. . . . Klassisch oder mit  E-Bike

 

 

Ein All Mountain ist ein vollgefedertes (Full Suspension) Mountainbike, welches sehr viele Einsatzmöglichkeiten bietet. Diese erstrecken sich von einfachen Touren im Flachland bis hin zur Alpenüberquerung. Im Gegensatz zum Cross-Country-Mountainbike steht das Gewicht weniger im Fokus. Wichtig sind Zuverlässigkeit, Komfort und mehr Reserven beim Fahrwerk. Die Sitzposition ist sportlich - weniger gestreckt als beim Cross-Country-Mountainbike und nicht so aufrecht wie beim Enduro.

Wesentlich für ein All Mountain ist die Variabilität des Fahrwerks. Die Federwege liegen im Bereich von 120 bis 160 mm. Bei sehr vielen Modellen lässt sich der Federweg der Gabel reduzieren, um besser bergauf fahren zu können. Einige Modelle bieten sogar eine Federwegsverstellung am Hinterrad an.

Die Reifen sind oft etwas breiter und stärker profiliert als beim Cross-Country-Mountainbike, da sie im Laufe einer Tour unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden müssen.

Die Gewichte beginnen bei etwa 11 kg für rennorientierte (Marathon) Modelle und enden bei etwa 14 kg für besonders robuste Ausführungen.

 

 

Das Cross-Country-Mountainbike ist für den (Renn-)Einsatz auf unbefestigten Wegen und Straßen ausgelegt, weniger für den Einsatz in schwerem Gelände. Es ist überwiegend ein Hardtail, aber auch Fullys werden mittlerweile für den Cross-Country Einsatz konzipiert (Race-Fullys). Viele Fahrer setzen in diesem Bereich aus Gewichts-, Kosten- und Haltbarkeitsgründen immer noch auf Hardtails. Die Federgabel hat einen relativ geringen Federweg von 80 bis 100 mm.

 

V-Bremsen werden heute auch kaum noch verbaut, Stand der Technik sind Scheibenbremsen. Bei Cross-Country-Mountainbikes wird ein geringes Gewicht (unter 10 kg) angestrebt. Ein typisches Cross-Country-Mountainbike im Breitensport wiegt unter 13 kg, je nach Aufwand sind für ambitionierte Sportler Gewichte unter 8 kg [2] erzielbar.

 

 

 

Downhill-Mountainbikes sind für schnelle Abfahrten in schwierigstem Gelände konzipiert. Da Downhill-Mountainbikes fast nur bergab bewegt werden und der Aufstieg meist nicht aus eigener Kraft bewältigt wird, gilt bei diesen Rädern ein Gewicht bis 22 kg als akzeptabel. Das hohe Gewicht ist der stabilen Bauart geschuldet, die aufgrund der bei den Abfahrten auftretenden hohen Belastungen erforderlich ist. Mittlerweile ist es jedoch ohne Stabilitätseinbußen möglich, ein DH-Bike mit einem Gewicht von 16 kg aufzubauen. Dies kommt dem Handling und den Beschleunigungsmöglichkeiten sehr entgegen. Die Rahmen sind vollgefedert und verfügen über Federwege bis zu 250 mm, einen möglichst tiefen Schwerpunkt und eine kompakte Geometrie. Die Federgabel ist fast immer als Doppelbrückengabel ausgeführt, um die nötige Torsionssteifigkeit aufbringen zu können, auch als Upside-Down-Federgabeln (engl.: kopfüber, umgekehrt). Auch die Bremsen eines Downhill-Mountainbikes sind auf hohe Beanspruchung ausgelegt, weshalb ausschließlich hydraulische Scheibenbremsen mit großen Bremsscheibendurchmessern (190 bis 230 mm) zum Einsatz kommen. Die Reifen haben üblicherweise eine Breite zwischen 54 und 76 mm (2,1–3,0 Zoll). Die Fahrer tragen immer spezielle Schutzkleidung, wie Integralhelm, Brust-, Schulter-, Arm- und Beinprotektoren sowie verstärkte Handschuhe. Diese Schutzkleidung ist generell Pflicht in Bikeparks sowie bei Renn-Veranstaltungen.

 

 

Enduro-Mountainbikes sind zumeist vollgefedert. Sie verfügen im Vergleich zum Cross-Country- und zum Touren-Mountainbike über einen größeren Federweg – von 150 bis 180 mm –, ein einstellbares Fahrwerk sowie breitere und stärker profilierte Reifen und eine andere Rahmengeometrie. Der Lenker ist oft gekröpft, die Sitzposition ist dadurch aufrechter. Das Gewicht liegt etwa zwischen 12 und 16 Kilogramm. Der Unterschied zu einem Freeride-Bike besteht darin, dass Enduros, ähnlich wie All-Mountain-Bikes, noch wesentlich tourentauglicher sind als die eher rein auf Abfahrt ausgelegten Freerider. Je nach Einsatzbereich bilden die Enduros die "Grauzone" zwischen All-Mountain und Freeride, mal mit Kettenführung und einem Kettenblatt, mal eine 2x10-Ausführung. Große Federwege bieten Reserven im Downhill oder bei Drops und Sprüngen, mit abgesenktem Federweg fährt sich das Enduro wesentlich angenehmer bergauf.

 

 

 

 

 

4X-Bikes ähneln den Dirtbikes, sie haben meistens einen Starrrahmen oder als Fully wenig Federweg (max. 120 mm), jedoch sind die speziellen Rahmen etwas länger, um bei hohen Geschwindigkeiten laufruhig zu bleiben. Die Strecke ist meistens abschüssig und mit verschieden Sprüngen, Bodenwellen und Anliegern gespickt. Bei einem Rennen starten immer vier Fahrer gleichzeitig aus einem Startgatter. Die meisten Rennen werden im K.o.-System ausgetragen.

 

 

 

 

Freeride-Mountainbikes sind wie die Downhill-Mountainbikes für den Einsatz in schwerem, abschüssigem Gelände konzipiert, vollgefedert und verfügen über lange Federwege von 150 bis 200 mm. Im Gegensatz zum Downhill-Mountainbike sind sie nicht ausschließlich auf Abfahrten ausgelegt. Durch moderne Dämpfungssysteme, die ein Wippen der langhubigen Federung beim Pedalieren verhindern, und (absenkbare) Federgabeln für bessere Steigfähigkeit auf steilen Streckenabschnitten, kann mit einem Freeride-Mountainbike auch der Aufstieg aus eigener Kraft bewältigt werden.

Extrem-Freeride ist eine Variante des Mountainbike-Freeridens die vom Snowboardfreeriding (Seite nicht vorhanden) Snowboardfreeriding , Freeskiing und Motocross beeinflusst wurde. Im Vordergrund stehen mehr als 10 Meter hohe und mehr als 20 Meter weite Sprünge. Demgemäß sind auch die dafür verwendeten Mountainbikes eine robuste Variante der Freeride-Mountainbikes, bei denen oft Bauteile von Downhill-Mountainbikes verwendet werden. Die Federwege sind bei Extrem-Freeridern mit 200–210 mm noch größer, die Bikes sind schwerer; über 20 kg sind keine Seltenheit. Der Fahrer trägt Schutzbekleidung wie Integralhelm, Schulter- und Gelenkschützer und gepolsterte Handschuhe.

 

 

 

Als Dirtbikes bezeichnet man stabile Mountainbikes mit kleinen, wendigen Rahmen. Da die Federgabel primär nur zum Abdämpfen der Landung benötigt wird, werden Federgabeln mit einem Federweg von 65 bis 100 mm verwendet. Auch Starrgabeln werden beim Dirtjump weiterhin genutzt. Die Laufradgröße ist nicht auf 26 Zoll beschränkt, auch 24"-Laufräder sind häufig anzutreffen. In der Regel wird auf eine Gangschaltung verzichtet. Das Gewicht eines Dirtbikes wird meist gering gehalten, um weniger Kraft für Sprünge aufbringen zu müssen. Zudem begünstigt das geringe Gewicht Rotationen des Fahrers oder des Bikes. Eingesetzt werden Dirt Bikes überwiegend zum Springen über Erdhügel.

 

 

                      Klassisch

Typische Merkmale eines Mountainbikes sind ein Felgendurchmesser von überwiegend 559 Millimetern (Reifendurchmesser 26") mit breiten, meist grobstolligen Reifen. Ebenfalls typisch sind Kettenschaltungen mit meist 21 bis 30 Gängen, vereinzelt sind auch hochwertige Nabenschaltungen, etwa von Rohloff, anzutreffen. Gängige Übersetzungen sind 44/32/22 vorn bei Dreifach-Kettenblättern und 11 bis 32, 34 oder 36 hinten bei 8, 9 oder 10 Ritzeln, womit Mountainbikes kleiner übersetzt sind als Rennräder. Mittlerweile sind 2-fach-Kurbeln mit 10-fach Ritzelpaketen erhältlich; Spezialfahrzeuge wie Downhill- und Dirtbikes haben dagegen in der Regel nur ein Kettenblatt mit Kettenführung.

 

Mountainbikes haben im Vergleich zu Holland-, Touren-, oder Rennrädern relativ kleine Rahmen (Rahmenhöhe etwa 10 cm niedriger als bei einem vergleichbaren Rennrad) mit mehr oder weniger steil abfallendem Oberrohr. Insbesondere bei Aluminiumrahmen kommen in der Regel große Rohrdurchmesser zum Einsatz. Als Rahmenwerkstoff werden vorwiegend Aluminiumlegierungen verwendet, immer häufiger werden Rahmen auch aus Kohlefaser gefertigt. Rahmen aus Kohlefaser sind konstruktionsbedingt besonders bruchgefährdet, da schon Steinschlag oder Schrammen nach einem Sturz Fasern beschädigen und so die Struktur des Rahmens schwächen können. Andererseits sind mit keinem anderen Werkstoff derartig leichte Rahmen möglich. Stahl wird mittlerweile nur noch selten verwendet, noch seltener Titan. Dabei bietet Stahl als Werkstoff den besten Kompromiss aus Haltbarkeit, Komfort und Gewicht. Darüber hinaus hat Stahl als Rahmenmaterial gegenüber Aluminium den Vorteil einer höheren Bruchdehnung (Stahl nimmt mehr Energie durch plastische Verformung auf, der Rahmen ist meist nur an- und nicht durchgebrochen), ein Stahlrahmen kann komfortabler (weicher) konstruiert werden als ein Alurahmen. Korrosion ist bei ausreichend dimensionierten Stahlrahmen kein Problem. Alurahmen korrodieren im Wintereinsatz (Streusalz) sogar schneller als Stahlrahmen. Besonders komfortabel und korrosionssicher sind Rahmen aus Titan, allerdings auch besonders teuer.

 

An vielen Mountainbike-Rahmen finden sich auch heute noch Cantilever-Sockel zur Befestigung von Cantilever-Bremsen (V-Bremsen und hydraulische Felgenbremsen sind weitere Bauformen). Heutzutage werden Mountainbikes jedoch oft mit Scheibenbremsen ausgestattet. Federgabeln gehören mittlerweile zur Standardausstattung. Neben der gefederten Vorderradgabel verfügen Mountainbikes immer häufiger auch über eine Hinterradfederung. Ein solches vollgefedertes Mountainbike wird auch Fully (Kurzform für „Full Suspension“) bezeichnet. Das Mountainbike mit ungefedertem Hinterrad wird im Gegensatz dazu Hardtail genannt. Mountainbikes ohne Federgabel sind im Handel praktisch kaum noch erhältlich. Trotzdem werden von einigen Fahrern auch heute noch vollkommen ungefederte Räder ("Starrbikes") bevorzugt.

 

Während auf Elastomeren basierende Federungen anfangs noch große Verbreitung fanden, wurden sie später durch die Stahlfederung (teilweise mit Öl- oder Luftdämpfung) und durch Luftfederung verdrängt. Luftfederungen werden vorwiegend in Bereichen eingesetzt, in denen das Gewicht des Fahrrades von hoher Bedeutung ist (z. B. Cross-Country-Race, Marathon). Stahlfederungen werden in der Regel dann bevorzugt, wenn das Material – wie beim Downhill – sehr hohen Belastungen ausgesetzt wird oder eine hohe Zuverlässigkeit erwünscht ist.

 

 

Zur Federung des Vorderades dient eine sogenannte Federgabel, bei denen in einem Gabelrohr meist die Federung und in dem anderem Gabelrohr die Dämpfung verbaut ist. Als Dämpfungsmedium ist in den meisten Gabeln Öl zu finden. Als Feder ist in dem anderem Gabelrohr meist eine Luft- oder eine Stahlfeder verbaut. Gabeln mit Luftfeder haben den Vorteil, dass sie meist leichter sind und die Federhärte über ein Ventil angepasst werden kann. Jedoch verfügt eine Stahlfeder über eine linearere Kraft-Weg-Kennlinie und über ein deutlich geringeres Losbrechmoment. Es gibt zahlreiche Federgabelsysteme, an denen sich der Federweg manuell verstellen lässt (U-Turn-System von RockShox, die Gabel Talas von Fox, das System ETA von Marzocchi). Die bedeutendsten Hersteller für Federungselemente bei Fahrrädern sind Suntour, RockShox, Magura, Marzocchi, Fox Racing Shox und Manitou.

 

 

Das hintere Federelement wird meist als Dämpfer bezeichnet und über den Hinterbau angelenkt. Für den Hinterbau existieren zahlreiche Bauformen, die sich bezüglich ihrer Kinematik, ihres Gewichtes und des Preises unterscheiden. Die bekanntesten Bauformen sind:

 

 

Die Kettenstrebe ist mit dem Ausfallende fest verbunden. Zwischen der Kettenstrebe und dem Rahmen gibt es ein Gelenk, um dass sich die Hinterachse beim Einfedern dreht. Diese Bauformen verfügen meist über noch mehr Gelenke am Federelement, die aber nicht mitgezählt werden.

 

 

Zwischen der Kettenstrebe und dem Ausfallende befindet sich ein weiteres Gelenk, das als Horst-Link bezeichnet wird. Durch das zusätzliche Gelenk sollen sich die Einflüsse von Antrieb und Bremse auf die Hinterbaukinematik verringern. Gleichzeitig soll das Hinterrad eine harmonischere Einfederbewegung beschreiben. Als Nachteile bei diesem System gelten der größerer Verschleiß bei den Lagern, ein höherer Preis sowie das höhere Gewicht dieses Systems.

 

Dieses System verfügt über zwei Lager zwischen der Kettenstrebe und dem Rahmen, dadurch entsteht ein virtueller, wandernder Drehpunkt um den sich das Hinterrad beim Einfedern dreht.

Die Federung des Hinterbaus bringt neben dem Komfortgewinn auch zahlreiche Probleme. Durch die Trennung des Hinterbaus vom Rahmen verliert das gesamte Fahrrad grundsätzlich an Steifigkeit. Hinzu kommt, dass vollgefederte Rahmen im Vergleich zu ungefederten schwerer sind und einen höheren Wartungsaufwand benötigen. Zudem hat die Bewegung des Hinterbaus beim Ein- und Ausfedern Einflüsse auf den Antrieb, u. a. den sogenannten „Pedalrückschlag“, der entstehen kann, wenn ein Zug auf die Antriebskette und somit auf die Kurbeln durch das Aus- und Einfedern des Hinterbaus wirkt. Die Hersteller von Federungselementen und Rahmen versuchen diesen Problemen durch eine Reihe von konstruktiven Maßnahmen zu begegnen.

 

 

 

 

                         E-Bike

 

 

 

E-Mountainbikes für die Alpen

 

Magische Gipfel – stark im Gelände, wendig auf Trails. Sportlich auf dem Weg zum Gipfel und solid auf rasanten Abfahrten. Mit einem E-Mountainbike ist man fast für jedes Terrain gerüstet und kann die Action in vollen Zügen geniessen.

 

Bremsen, Sattel, Pedale & Co. unterscheiden sich beim E-Bike nicht im Vergleich zum normalen Fahrrad. Feilich werden einige Komponenten beim E-Bike deutlich stärker belastet als beim Fahrrad mit Muskel-Antrieb. Gründe dafür sind das höhere Fahrrad-Gewicht, die stärkere Beschleunigung und höhere Geschwindigkeiten, aus denen häufiger verzögert wird. Im Idealfall sind beispielsweise die Bremsen für stärkere Kräfte ausgelegt und stammen nicht aus dem Billigsegment. Bei Bikes im untersten Preissegment ist das oft nicht der Fall; entsprechend häufig werden wohl Ersatzteile nötig.

 

Mittelmotoren übertragen ihre Kräfte nicht direkt auf die Räder, sondern über Kette und Schaltung – auch hier steigt der Verschleiß. Vorsicht ist vor Allem in Kombination mit Nabenschaltungen geboten, denn hier können Ersatzteile und Reparaturkosten extrem hoch sein.

 

Spannend ist noch der Blick auf die Beleuchtung. Man hat einen dicken Akku an Bord, da sollte das Licht doch integriert sein – doch weit gefehlt. Meist sind die Lampen nur bei expliziten Stadt- und Straßenrädern bereits eingebaut, mit dem Akku verbunden und lassen sich über einen Taster am Lenker steuern. Die Nachrüstung ist theoretisch kein Problem, passende Kabelsätze für den Antrieb kann man nachbestellen – und Internet-Foren sind voll von Einbau-Anleitungen und Lampen-Tipps. Aber Vorsicht, die überempfindlichen Schutzschaltungen der originalen Akkus reagieren allergisch auf zu hohe Last. Wer Pech hat, aktiviert beim Basteln eine Schutzschaltung in der Batterie, die den teuren Stromspeicher dauerhaft deaktiviert; etwa Akkus von Yamaha sind dafür bekannt. Wer das nicht riskieren möchte, kauft besser gleich ein Rad mit eingebauter Beleuchtung oder überlässt die Nachrüstung dem Händler. Weil das aber gut und gerne mehrere hundert Euro kosten kann, ist auch das Anbringen hochwertiger Akku-Lichter für deutlich weniger Geld eine sinnvolle Option.

 

Der Mittelmotor sitzt am Tretlager in der Mitte des Fahrrads – das sorgt für eine optimale Gewichtsverteilung und damit auch für ein optimales Fahrverhalten. Außerdem sind Vorder- und Hinterrad so einfach entnehm- und austauschbar wie bei einem herkömmlichen Fahrrad. Sowohl Ketten- als auch Nabenschaltung mit vielen Abstufungen sind möglich; das gilt auch für eine Rücktrittbremse. Der größte Vorteil ist aber, dass der Antrieb nicht an einem der Räder, sondern direkt an der Kette erfolgt. Das sorgt in Kombination mit Drehmomentsensoren an den Pedalen für ein natürliches Fahrgefühl und reduziert den „Gummibandeffekt“. Auf diese Weise hat auch die Schaltung Einfluss auf den Elektromotor, womit das Erklimmen extremer Steigungen im niedrigen Gang auch für unsportliche Fahrer möglich ist. Daher sind vor allem Mountainbikes und generell E-Bikes in den höheren Preissegmenten mit dem Mittelmotor ausgestattet.

 

Freilich hat auch dieses Antriebskonzept seine Nachteile. Eben weil die komplette Kraft des Elektromotors durch die Schaltung muss, ist der Verschleiß an Nabenschaltungselementen, Kette und Zahnriemen immens; in diesen Bereichen muss man mit höheren Wartungskosten rechnen. Auch der Kaufpreis ist höher, da Bikes mit Mittelmotor einen speziell dafür angepassten Rahmen brauchen; die Nachrüstung an vorhandene Fahrräder ist schwer möglich. Zwar gibt es inzwischen diverse Nachrüstsätze aus China, der Einbau ist aber dennoch nicht trivial – Kenntnisse in der Metallbearbeitung sollte man schon haben.

 

 

Bosch oder Yamaha: Vor ein paar Jahren war das die entscheidende Frage bei der Antriebswahl beim Mittelmotor. Inzwischen ist die Konkurrenz deutlich größer. Neben den beiden Platzhirschen haben auch Shimano, Brose, Panasonic und TQ hervorragende E-Bike-Antriebe im Angebot. Die technische Größe, die es zu übertreffen gilt, ist das Antriebsdrehmoment, die den Radfahrer beim Vortrieb unterstützen. Hier gilt: Je mehr, um so besser. Einsteiger-Bikes liefern meist 60 bis 70 nm, die High-End-Modelle reichen in der neuen Flyon-Serie von Haibike mit TQ-Motoren bis zu 120 nm. Von der hohen Kraft profitieren vor allem Mountainbiker auf dem harten Weg nach oben; wer nur etwas Unterstützung auf dem geteerten Weg ins Büro oder zum Supermarkt sucht, muss nicht in diese Spähren eintauchen. Mehr Informationen zu den verschiedenen E-Bike-Antrieben gibt's bei unseren Kollegen von c't.

 

Für ein und den gleichen E-Bike-Antrieb stehen oft verschiedene Display-Einheiten zur Auswahl, die am Lenker sitzen. Funktional unterscheiden sie sich meist nur wenig; alle integrieren einen digitalen Tacho, Akkustandsanzeige und die Möglichkeit, die Stärke der Motorunterstützung in drei bis fünf Stufen einzustellen. Größere, höher auflösende Displays kosten oft immensen Aufpreis oder sind nur bei den absoluten Top-Modellen der E-Bike-Hersteller zu haben. So sehr aus Nerd-Sicht das Verlangen nach mehr Diagonale und Pixeln nachvollziehbar ist – meist lohnt sich der Aufpreis nicht, der Antrieb ist ohnehin derselbe. Und die absoluten Topmodelle wie Bosch Nyon mit Farbdisplay und integriertem Navi sind zwar toll, können aber auch nicht mehr als ein Smartphone mit Fahrradhalterung (Vergleichstest). Eher sogar weniger.

 

Der aktuelle Trend geht sogar in Richtung Minimalismus: Specialized-Fahrräder mit Brose-Antrieb beispielsweise verzichten ab Werk komplett aufs Display, stattdessen sind ein paar LEDs im Rahmen eingelassen, die den Ladestand anzeigen. Für alle weiteren Informationen koppelt man sein Smartphone per Bluetooth mit dem Bike – oder kauft ein optionales Display dazu.

 

 

Je höher die Kapazität des Akkus, desto höher die Reichweite. Oft sitzen die Akkus mit einer abschließbaren Halterung auf dem Rahmen, zunehmend wandern die Zellen auch in den Rahmen. Das sieht aufgeräumter aus, hat funktional aber keine Vorteile.

 

Eine Faustformel, wie weit man damit kommt, gibt es nicht – zu stark ist der Verbrauch abhängig von Beschleunigung, Steigung und Geschwindigkeit. Als Faustregel kann man sagen: Ein 400-Wh-Akku reicht mit Standard-Unterstützung für 50 km, einer mit 500 für 60 bis 70. Wird es knapp, lässt sich die Unterstützung des Antriebs reduzieren; das Fahren wird anstrengender, aber die Restreichweite steigt.